В первое воскресенье августа традиционно отмечается День железнодорожника. Этот праздник уходит своими корнями в царскую Россию, в те времена, когда появились первая прогулочная железная дорога в Царское село и первая всероссийская магистраль от Санкт-Петербурга до Москвы. У Российских железных дорог долгая и славная история, как и у нашей ветки Бологое-Полоцк, проходящей через станцию Осташков.
По поводу грядущего праздника редакция «Селигер» берет интервью у Алексея Алексеева — потомственного железнодорожника, фотографа и профессионального машиниста тепловоза. Алексей — очень увлеченный человек, он всей душой любит свое дело и не только водит составы, но и ведет блог, в котором знакомит аудиторию с обширной и интересной железнодорожной темой. В его коллекции есть масса фотографий Бологое-Полоцкой железной дороги от момента её создания до современности.
— Алексей, как называется направление железной дороги, на котором вы работаете?
— Я работаю на ветках Бологое-Великие Луки и Торжок-Соблаго Октябрьской железной дороги. В основном вожу грузовые поезда и выполняю маневровую работу. Работа вызывная, не по графику – иногда могут вызвать за полчаса до явки, нужно как солдату будет успеть собраться в очередную поездку. Вообще мне довелось поработать машинистом во всех видах железнодорожного движения: маневровом, хозяйственном, передаточно-вывозном, грузовом и даже в пассажирском, но только в должности помощника машиниста.
— У вас довольно интересная история прихода в профессию.
— Да, мой путь к профессии машиниста сложился довольно необычно. Я учился на финансиста в Осташковском колледже, потом продолжил обучение в Академии бюджета и казначейства Министерства финансов Российской Федерации в Калуге, которую закончил с отличием. Затем была автошкола ДОСААФ и учеба на военного водителя с последующей службой в армии, а после неё я вернулся в Осташков и работал в компании «DoorHan» на должности главного бухгалтера. Там я проработал пять лет. За это время я понял, что профессия финансиста – это не совсем моё. Мне захотелось вернуться к корням. Моя семья уже давно связана с железной дорогой.
— Кем работали члены вашей семьи?
— Машинистами, помощниками машиниста и не только. Родной брат моего деда Михаил Алексеев не один десяток лет после войны трудился в должности машиниста паровоза, мой дядя Сергей Алексеев (родной брат моей мамы) отдал этому делу ровно тридцать лет (с 1978 по 2008 год) в должности помощника машиниста тепловоза. Моя бабушка, Ксения Алексеева проработала на станции Осташков всю свою жизнь приёмосдатчиком, придя работать на станцию ещё совсем девчонкой в суровые годы Великой Отечественной войны. А теперь и я продолжаю семейный путь. Можно сказать, уже в третьем поколении работаю в этом депо, на этой ветке. Надеюсь, что когда-нибудь общий рабочий стаж нашей семьи составит более ста лет. Я пришел работать на железную дорогу в 2016 году.
— То есть вы видите в этом свое призвание? Наверное, вам часто доводилось видеть своих родственников за работой в кабине локомотива?
— Да, я хорошо представлял, что это за профессия со всеми её сложностями и особенностями. Я сравнил свою должность бухгалтера в офисе, малоподвижную статичную и напряженную работу за компьютером, с работой машиниста. И мне захотелось полностью сменить обстановку.
— Что вас больше всего привлекало?
— Работа машиниста – это романтика. Очень красивые пейзажи за окном, потрясающие рассветы и закаты. Встречаешься с этим постоянно. Можно сравнить машиниста с лётчиком или капитаном корабля. Тебе открываются такие виды, которые в обычной жизни не увидишь. Обзор из окна вагона совсем не такой, как из кабины локомотива. Он панорамный. Ранние подъемы и поздние явки – все это недоступно простому человеку. Помню какое было по началу работы то первое чувство драйва, когда одним щелчком контроллера машиниста трогаешь с места многотонный тепловоз мощностью в несколько тысяч лошадиных сил, от которого был в полном восторге.
Ну и, конечно, это профессиональное призвание. Я хорошо знал, что это за профессия, и понял, что это моё.
— Сколько человек управляет составом?
— Два — машинист и помощник. В маневровом движении (его функция – формирование составов) сегодня работают как правило в «одно лицо». Но сейчас все идет к тому, чтобы заменить человека в кабине на электронику. Когда-то, во времена паровозов, локомотивом управляли три человека: кочегар, машинист и помощник машиниста. С приходом тепловозов и электровозов должность кочегара ушла в прошлое, в наше время постепенно исчезает и должность помощника машиниста. Возможно, в будущем, когда железнодорожный транспорт реализует проект «цифровой железной дороги» — полностью откажутся от этой профессии, но мне бы этого, конечно, не хотелось, думаю, на данный момент она себя ещё не исчерпала.
— Но даже в таком случае, надеюсь, останутся исторические проекты, такие как «Ретропоезд «Селигер».
— Это очень интересная тема, и мне даже довелось поучаствовать в этом проекте. «Ретропоезд «Селигер» — это, по сути, целиком и полностью инициатива одного человека – небезызвестного Алексея Борисовича Вульфова, председателя Общества любителей железных дорог. Благодаря его энтузиазму и усилиям с осени 2018 года на регулярной основе было организовано курсирование поезда на паровой тяге по маршруту Бологое — Осташков. Он стал первым в новой России ретропоездом на регулярной основе. Этот проект — долгий путь, который занял не год, не два и даже не пять лет. Я участвовал в собраниях, связанных с организацией проекта и много общался с Алексеем Борисовичем.
Много времени и усилий было потрачено, чтобы пустить ретропаровоз на нашей ветке. Это было связано и с определенными техническими трудностями. Дело в том, что в отличие от современных тепловозов с двумя кабинами управления, которые могут тянуть состав и в одну, и в другую сторону без смены направления движения, паровозу требуется наличие на станции устройств для его оборота, чтобы он шёл всегда с поездом как ему и положено «трубой вперёд», а не тендером. На станции Осташков отсутствовала возможность оборота паровоза и это являлось главным тормозом для запуска проекта. Поэтому силами сотрудников инфраструктуры дороги пришлось восстановить 150 метров разобранного пути, врезать стрелочные переводы, построить тупик, чтобы вновь организовать разворотный треугольник для паровоза. Для этого были использованы остатки старого путевого хозяйства так называемого бывшего парка «Б», которые расположены за линией станции Осташков.
Кроме того, для обслуживания паровоза нужны специально обученные паровозные локомотивные бригады, устройства для экипировки и обеспечения промывочного ремонта. Все это организовать было непросто.
— Можно сказать, что это было свершение.
— Да. РЖД – это крупная и неповоротливая компания, достучаться до начальства сложно. Всё получилось благодаря Алексею Вульфову, который сумел донести идею, что нужно пустить на Селигер ретропоезд. И он, безусловно, привлекает интерес людей, как туристов, так и местных жителей. На него приезжают посмотреть даже иностранцы. Например, так я познакомился в марте прошлого года с известным железнодорожным фотографом с мировым именем — Фабрисом Лануа.
— В вашем блоге довольно много публикаций на железнодорожную тему.
— Года два назад я незаметно для себя заметил, что стал блогером. Сначала был просто любителем железных дорог, фотографом-любителем. Поначалу работал в паре с известным блогером Кириллом Балберовым (его блог на «Яндекс дзен» называется «1520»), но потом решил самостоятельно заняться этой темой. Моя страница на «Дзене» называется «Заповедная магистраль».
— Можете назвать какие-то самые интересные темы, которые вы затрагиваете в своем блоге?
— Они совершенно разные. Я стараюсь охватить историю «чугунки», работу железной дороги, устройство локомотивов, в том числе локомотивов прошлого, паровозов. Последняя тема интересна для аудитории, к тому же она практически незатронута. Если об устройстве современных тепловозов и электровозов существует много других каналов, то тема исторических поездов почти нигде не раскрывается. Поколение людей, которые работали машинистами паровозов уже ушло. Но мне, в силу моей профессии, в силу того, что я имею доступ на паровозы, знаком со многими людьми, которые работали на них, открылась эта страница. К тому же у меня собрано много технической литературы поэтой теме, поэтому я могу успешно освещать её.
— Судьба местной железной дороги переплетается с военной историей нашего края. Доводилось ли вам общаться с железнодорожниками — участниками тех событий?
— Если говорить про брата моего деда, то он устроился на железную дорогу уже после войны. Алексей Борисович Вульфов, с которым мы говорили о железной дороге во время войны, застал старых паровозников, которые трудились в тылу в то время. Он разговаривал с Мосягиным, Кошелевым, и хранит память о том, что они ему рассказали.
С машинистом Василием Степановичем Кошелевым во время войны произошёл случай, который можно было бы назвать курьезным, если бы из-за него железнодорожнику не угрожали расстрелом. На одной из станций наших линий Кошелев оставил свой паровоз и ненадолго отлучился. Следить за ним он поручил своему помощнику, старому дедушке. Паровоз был оставлен под гидроколонкой, так как нужно было пополнить запасы воды. Старый помощник задремал, и вернувшийся Кошелев обнаружил вместо паровоза большую глыбу льда. И сдвинуть его с места уже было невозможно. Сотрудник НКВД, дежуривший на станции, стал бранить машиниста и угрожать ему, требуя немедленно восстановить движение. Василий Кошелев был смекалистым человеком, он воспользовался инжектором, который служит для подачи воды в котёл, обдал паровоз паром со всех сторон, таким образом освободив его из ледяных оков.
— Чем сейчас живет станция Осташков? Нынешний пассажиропоток на нашей железнодорожной ветке довольно низкий.
— В советское время поезд Осташков-Москва ходил каждый день. На ветке Торжок-Соблаго есть станция Красицы, где регулярно происходило «скрещение», то есть встреча двух поездов на однопутном участке. Теперь там даже нет станции, только остановочный пункт.
Последний поезд на Москву отправился 15 марта 2015 года. В тот день я успел снять видео – на нем всего лишь четыре вагончика уходят на Москву.
А когда-то через Осташков шли поезда дальнего следования, такие как Ленинград-Полоцк, Киев-Мурманск. Ветка была достаточно оживлённая, но в основном в грузовом движении.
Сейчас из пассажирских поездов в ходу остались только Осташков-Санкт-Петербург (в летнее время и на праздники), пригородный поезд Великие Луки-Бологое и встречный, и два раза в неделю «вагончик» – на Кувшиново.
Изначально линия Бологое-Полоцк планировалась исключительно как стратегическая ветка и не имела никакого экономического значения. Пик её трудовой активности пришёлся на 70-80 годы прошлого столетия, когда по ней непрерывным потоком шли транзитные нефтеналивные поезда в Вентспилс (нефтеналивной порт в Прибалтике) и в Белоруссию. С окончанием постройки в 1981 году нефтепровода Сургут-Полоцк линия Бологое-Полоцк постепенно стала угасать и приходить в упадок.
— Вижу, как вы неравнодушны к железнодорожной теме. Думаю, наше интервью станет не последней публикацией об этом.
— Железная дорога – это сложная структура, работа которой невозможна без взаимодействия всех её служб. Сейчас их, конечно, больше, но изначально, до революции, сформировались три основных: служба тяги, к которой относятся машинисты, помощники, локомотивное хозяйство; служба движения – это дежурные по станции, диспетчеры; и служба пути – персонал, занимающийся ремонтом и текущим содержанием (это самое многочисленное подразделение). Обо всем этом нужно говорить отдельно.
— У вас были мысли устроиться работать на более оживленное направление?
— Пока нет. Я чувствую, что моя душа находится здесь, в селигерском крае. Поэтому я хочу работать именно на нашем направлении.
Записал Евгений Крылов
Фото автора и из личного архива Алексея Алексеева