Доподлинно известно, что путь из греков в варяги осуществлялся нашими предками в летний период лодками и барками до волоковых мест, а при установлении устойчивого снежного наста — перевозом санными караванами основного товарного продукта — хлеба, для снабжения им северных территорий.
Тем не менее, далёким предкам всегда хотелось иметь водный путь, по которому можно было бы доставлять с юга хлеб, драгоценности, фрукты, вино и книги, а с севера отправлять пушнину и изделия мастеров и мастериц для южных стран. Появление Санкт-Петербурга на берегу Финского залива сделало наличие такого водного пути крайне необходимым. Началось строительство Вышневолоцкой системы, позволившей соединить Волгу и Неву. Волею Петра I, средствами и трудами купца Сердюкова, о чём нам свидетельствует памятник, установленный этим историческим личностям в Вышнем Волочке, через канал стали проходить около десяти тысяч судов в год, снабжая хлебом северные территории Руси.
Но заманчивость водного селигерского пути не давала покоя государственным мужам российской империи. Новгородский губернатор Яков Ефимович Сиверс, прибыв с инспекцией в 1767 году на Селигер, уже тогда знал о водной дороге, связывающей воды Селигера с водами озера Ильмень. Этот путь оказывался значительно дешевле по сравнению с Вышневолоцкой системой и позволял при строительстве земляных работ и бейшлота получить только пятидесятикопеечную прибавку к стоимости пуда хлеба. Удорожание пуда хлеба при прохождении судов через Вышневолоцкую систему составляла 3 рубля.
В июле 1772 г., после торжеств по присвоению Осташкову городского статуса, Я.Е.Сиверс писал императрице Екатерине II: «Я должен сознаться, что во всех своих путешествиях не видал я более прекрасного места, если бы удалось посредством реки Полы соединить Селигер с Ильменем, то Осташков по своему положению сделался бы второю Венецией».Первым в Осташкове, кто обратил внимание на важность и экономическую целесообразность этой идеи, был Градской глава Осташкова Кондратий Алексеевич Савин. 22 декабря 1809 года он подаёт «Прошение Его императорскому Высочеству Главному директору Водяных и Сухопутных сообщений» на предмет строительства водного канала соединяющего воды озера Селигер с водами озера Ильмень.
С 1810 года начались предварительные проектные работы по соединению селигерских вод с водами реки Полы, впадающей в озеро Ильмень. Нивелировка канала поручалась сотруднику военного ведомства, Корпуса инженеров путей сообщения, капитану Головинскому. В фонде №921, оп.91, Д.1222 Центрального государственного исторического архива Санкт-Петербурга удалось разыскать сорок страниц этих изысканий (Проекты прорытия канала из оз. Селигер в оз. Щеберево). Для строительства канала необходимо было «вынять» 70770 саженей земли и потратить на это 358938 рублей. Сопроводительные и пояснительные рапорты капитаном Головинским подавались начальнику 1-го округа водяных сообщений г-ну инженеру генерал майору и кавалеру Петру Петровичу Базену.
На последнем 40-м листе фонда был рапорт П.П.Базена о передаче всех документов господину Главному Директору А.А.Бетанкуру*, датированным 14 января 1821 г.
К сожалению, проектные работы были отложены в связи с началом Отечественной войны с французами. Но уже в 1820 году Кондратий Алексеевич Савин вернулся к вопросу строительства селигерского канала подачей записки с экономическим обоснованием. Приведём текст этой записки полностью.
Записка соединений озера Селигера с озером Ильменем и выгодах по торговле
В последние годы доставка товаров до Санктпетербурга с Зубцовской и Ржевской пристани обходилась от 75 до 85 копеек с пуда и барки никогда в Санктпетербург не приходят как в июне месяце; но если реку Волгу сообщить с озером Ильменем; тогда бы доставка с Зубцова и Ржева-володимирова не могла дороже стоить 50 копеек с пуда – щитая на хлеб около 2р.50 коп. вышло бы выгоды,- а биржевые товары приходили бы не позже, как в первой половине мая месяца, и польза заставила бы торгующих с означенных пристаней свои товары отправлять чрез сей тракт; ибо миновали опасности Боровицких порогов и уменьшили количество судов по вышневолоцкой системе и тем облегчили бы оную.
Но что всего важнее так доставку товаров стали бы делать не на барках, а на плоскодонных лодках, такой же груз поднимающих, прочным образом построенных и могущих от 6-ти до 8 лет иметь плавание, которые не оставались бы на разломку в Санктпетербурге, как то делается с барками – а возвращались бы обратно на места своей нагрузки; ибо обратная доставка стоит гораздо дешевле не более как ј часть, нежели построить новую, и побудила бы промышленника или судовщика собственная выгода.
С Зубцовской и Ржевской пристани барок отправляется весною до 1200, а на построение каждой барки идёт от 140 до 160 хороших брёвен весь же караван более 150 тыс. и это количество убывает каждый год – последствием от сего то, что лет за двадцать барки покупались от 60 до 70 рублей, а ныне платят по 900 и 1200 руб., а часто и дороже, есть ли вообразить что от непомерного истребления лесов и будущее время цены станут возрастать в такой же соразмерности; то не должна ли промышленность сего края к порту придти в упадок, да и сама столица почувствовать важность сей потери.
До озера Селигера и нет без всякого улучшения водоходства есть плавание и в городе Осташков из Рыбинска в летнее время доставляется хлебный товар и соль на обыкновенных барках и больших лодках; а если откроется путь к Ильменю; то Селигером должно идти 25 вёрст по узким местам и безопасно – от оного в 2-х верстах лежит маленькое озеро Щеберево из которого течет на протяжении 30 верст речка Щеберевка – впадает в довольно широкую реку Полу, а оная в близком к озеру расстоянии в Ловать, а Ловать в Ильмень. И чтоб открыть судоходство; то нужно из Селигера до Щеберева 2 версты прорыть канал, а речку Щеберевку никогда не высыхающую углубить и расчистить, также и реку Полу, на коих для удержания воды в озере Селигере, в котором вода выше, может быть потребуется построить и шлюзы.
Чрез сей путь Правительством ежегодного до 400 тыс.кулей заготовленного во Гжатске хлеба могло бы иметь выгоды до миллиона рублей, чрез то и издержки на открытие сего пути легко бы могли возвратиться, да и купечество согласилось бы еще что-либо платить с привозимого сим путем товара до тех пор пока казна не возвратит своих издержек, а чрез ее не только промышленность сего края чрез дороговизну поставки могла придти в упадок; но даже из близ лежащих Губерний и в межсезонное время безопаснее и выгоднее могли бы доставляться товары, нежели чрез Боровицкие пороги, да и столица имела бы не один тракт для своего продовольствия, а на иначе всех выгод сбережение лесу, в таком великом количестве бесполезно истребляющегося.
Что таковое соединение удобно, к тому облагонадежил нас искусной Инженерной офицер Дусаев, обозривший лично эти места и сделавший план сему каналу, который нами представлен был Его Высочеству главному Директору путей сообщения в 1816 году, который и принят с большим одобрением; но вероятно за смертию его и военными обстоятельствами не произведен в действие.
Осташков июля дня 1820 года.
Итак, два века тому назад осташковские граждане подметили уникальное расположение на Валдайском водоразделе озера Чаяцы, из которого вытекала речка Чаенка-приток реки Щеберихи и речка с тем же названием, соединяющая озеро Селигер с озером Чаяцы. Таким образом, если углубить эти речки и построить шлюз, с тем, чтобы воды Селигера не уходили из-за более высокого его расположения в озеро Чаяцы, то мы получили бы водный канал, по которому можно было из Каспия попасть в Балтийской море.
К сожалению, в Осташковском уезде и Новгородской губернии не нашлось человека подобного купцу Сердюкову (Кондратий Алексеевич Савин умер в 1827 году), способного оплатить и организовать строительство селигеро-ильменьского канала. А если бы нашёлся, то, возможно, канал или его часть носила имя этого человека (например, канал имени Савина-Бетанкура). Мы же, вместо пыльных и плохих автомобильных дорог наслаждались недорогим, полным красотами Валдайской возвышенности путешествием по воде селигерским путём из греков в варяги от Каспия и волжских городов до Великого Новгорода и Санкт-Петербурга.
Приношу благодарность Геннадию Ивановичу Шабатуре за большую помощь в работе над статьёй.
Лев Рыбаков
dofollow { display: none; }